c—声速，m/s
4．2．1．3 无限长线声源及有限长声屏障
△Ld仍由公式(6)计算。然后根据图3进行修正。修正后的△Ld取决于遮蔽角β/θ。图3(a)中虚线表示：无限长屏障声衰减为8.5dB，若有限长声屏障对应的遮蔽角百分率为92%，则有限长声屏障的声衰减为6.6dB。
（a）修正图 （b）遮蔽角
图3 有限长度的声屏障及线声源的修正图
4．2．2 透射声修正量△Lt的计算
透射声修正量△Lt由下列公式计算：
(7)
4．2．3 反射声修正量△Lr的计算
反射声修正量取决于声屏障、受声点及声源的高度，两个平行声屏障之间的距离，受声点至声屏障及道路的距离以及靠道路内侧声屏障吸声结构的降噪系数NRC，具体步骤见规范性附录A。
4．2．4 障碍物声衰减的确定
如果在声屏障修建前，声源和受声点间存在其他屏障或障碍物，则可能产生一定的绕射声衰减，由它们产生的声衰减称之为障碍物声衰减，用符号△LS表示。△LS由4.2.1，4.2.2和4.2.3来确定。
4．2．5 地面吸收声衰减的确定
如果地面不是刚性的，则会对传播过程中的声波产生一定的吸收，从而会使声波产生一定的衰减。由地面吸收产生的声衰减称之为地面吸收声衰减，用符号△LG表示。
图4 地面吸收声衰减
4．2．5．1 地面吸收声衰减△LG通常应由现场测量得到。具体测量方法是：在地面上方1.5m和6—7.5m高处设两个测点，同时测量现场有声源的倍频带(中心频率250—2000Hz)或1／3倍频带(中心频率200—2500Hz)的频带声压级或A计权声级。两测点声压级或A声级之差即为△LG。若现场声源不存在(如未建道路)，则可采用人工声源，但必须测量倍频带或1／3倍频带声压级，以便对未来声源的A计权△LG进行计算。
4．2．5．2 若现场测量有困难，可由图4来确定。
图4中的等效距离DE由下列公式计算：
(8)
DN—受声点至最近的车道中心线距离，m
DF—受声点至最远的车道中心线距离，m
一般，在DE=55m时，△LG为2.5dBA, 在DE=150m时，△LG为5dBA。
考虑到其它障碍物和地面声吸收的影响，声屏障实际插入损失为
(9) max表示取△LS和△LG中的最大者，这是因为一般两者不会同时存在。如果有其他屏障或障碍物存在，地面效应△LG会被破坏掉，因为只有贴近地面，地面声吸收的衰减才会明显。式(9)中减去(△LS, △LG)max，是因为一旦设计的声屏障建成，原有屏障或障碍物或地面声吸收效应都会失去作用。
4．3 声源特性
4．3．1 时间特性
交通噪声是随时间起伏的声源。在本规范中，采用等效声压级或等效A声级表示时间平均特性。
4．3．2 频率特性
交通噪声的频率特性在声屏障设计中是最重要的参数之一。应通过噪声测量，得到声源的倍频带(中心频率63—4000Hz)或1／3倍频带(中心频率50—5000Hz)的频谱。为简化计算，亦可采用声源的等效频率。(见附录B)
4．4 声屏障设计程序
4．4．1 确定声屏障设计目标值
4．4．1．1 噪声保护对象的确定
根据声环境评价的要求，确定噪声防护对象，它可以是一个区域，也可以是一个或一群建筑物。
4．4．1．2 代表性受声点的确定
代表性受声点通常选择噪声最严重的敏感点，它根据道路路段与防护对象相对的位置以及地形地貌来确定，它可以是一个点，或者是一组点。通常，代表性受声点处插入损失能满足要求，则该区域的插入损失亦能满足要求。
4．4．1．3 声屏障建造前背景噪声值的确定
对现有道路，代表性受声点的背景噪声值可由现场实测得到。若现场测量不能将背景噪声值和交通噪声区分开，则可测量现场的环境噪声值(它包括交通噪声和背景噪声)，然后减去交通噪声值得到。交通噪声值可由现场直接测量。若现场不能直接测量交通噪声，则交通噪声可根据车流量、车辆类型及比例等参数，按照HJ／T2.4—95的附录B计算得到。对还未建成或未通车的道路，背景噪声可直接测得。
4．4．1．4 声屏障设计目标值的确定
声屏障设计目标值的确定与受声点处的道路交通噪声值(实测或予测的)、受声点的背景噪声值以及环境噪声标准值的大小有关。
如果受声点的背景噪声值等于或低于功能区的环境噪声标准值时，则设计目标值可以由道路交通噪声值(实测或预测的)减去环境噪声标准值来确定。
当采用声屏障技术不能达到环境噪声标准或背景噪声值时，设计目标值也可在考虑其它降噪措施的同时(如建筑物隔声)，根据实际情况确定。
4．4．2 位置的确定
根据道路与防护对象之间的相对位置、周围的地形地貌，应选择最佳的声屏障设置位置。选择的原则或是声屏障靠近声源，或者靠近受声点，或者可利用的土坡、堤坝等障碍物等，力求以较少的工程量达到设计目标所需的声衰减。由于声屏障通常设置在道路两旁，而这些区域的地下通常埋有大量管线，故应该作详细勘察，避免造成破坏。
4．4．3 几何尺寸的确定
根据设计目标值，可以确定几组声屏障的长与高，形成多个组合方案，计算
每个方案的插入损失，保留达到设计目标值的方案，并进行比选，选择最优方案。
4．4．4 声屏障绕射声衰减△Ld的计算
4．4．4．1 根据选定的声屏障位置和屏障的高度，确定声程差δ，然后根据声源类型(点源或线源)，按公式(5)或(6)计算各个频带的绕射声衰减DL‘di，或根据图2曲线|得到。
4．4．4．2 根据声源频谱特性和声源类型(点声源或线声源)，按公式(10)计算没有声屏障时受声点的频带声压级Lbi，减去屏障建造后各频带的绕射声衰减DL‘di，然后按照公式（11）将各频带的差值求和，则得到声屏障绕射后受声点的声压级La：
Lbi= (10)
式中Loi为距声源ro处声源第i个频带声压级，通常由测量得到，r为声源到受声点的距离
(11)
4．4．4．3 按上述方法得到的声屏障建造前后受声点的声压级之差，即为声屏障绕射声衰减△L′d
(12)
式中 ，为屏障建立前受声点的总声压级。
4．4．4．4 根据A计权频带修正值Ai，可以计算A计权的声屏障绕射声衰减
△Ld：
(13)
4．4．4．5 声屏障的A计权绕射声衰减亦可用等效频率fe求得。通常道路交通噪声的等效频率fe=500Hz，按公式(5)或(6)计算，则得到近似的声屏障A计权的绕射声衰减△Ld。
4．4．4．6 声屏障的A计权绕射声衰减，也可通过图5来求得，图中假设声屏障是无限长的。
4．4．4．7 若线声源和声屏障长度有限，则可根据4.2.1.3进行修正
4．4．5 声屏障的隔声要求
4．4．5．1 合理选择与设计声屏障的材料及厚度，若声屏障的传声损失
TL-△Ld＞10dB，此时可忽略透射声影响，即△Lt≈0。一般TL取20～30dB。
4．4．5．2 若TL—△Ld＜10dB，则可按照4.2.2节的公式(7)计算透射声修正量△Lt。
图5 不相干线声源A计权声屏障绕射声衰减
4．4．6 道路声屏障吸声结构的设计
4．4．6．1 当双侧安装声屏障时，应在朝声源一侧安装吸声结构；当道路声屏障仅为一侧安装，则可以不考虑吸声结构
4．4．6．2 吸声型声屏障的反射声修正量△Lr值取决于平行声屏障之间的距离、声屏障的高度、受声点距声屏障的水平距离、声屏障吸声结构的降噪系数以及声源与受声点的高度。
4．4．6．3 吸声结构的降噪系数NRC应大于0.5。
4．4．6．4 根据4.4.6.2所述的各参数的实际尺寸，按照规范性附录A求得反射声修正量△Lr。
4．4．6．5 吸声结构的吸声性能不应受到户外恶劣气候环境的影响。
4．4．7 声屏障形状的选择
4．4．7．1 声屏障的几何形状主要包括直立型、折板型、弯曲型、半封闭或全封闭型。
4．4．7．2 声屏障的选择主要依据插入损失和现场的条件决定。对于非直立型声屏障，其等效高度等于声源至声屏障顶端连线与直立部分延长线的交点的高度。如图6所示。
如果声屏障安装前后，自然声源特性产生变化(如车流量，车辆种类)，则可考虑采用可控制的自然声源。如果车流量或者车辆种类比例变化都会引起声源特性明显变化，采用可控制的自然声源是必要的。
5．2．5 声源的等效性
为了准确地测量声屏障的插入损失，在测量期间应对声源进行监测，保证声源的等效性。
5．2．5．1 声源运行参数的监测
以道路车辆流作为声源测量声屏障的插入损失时，被监测的运行参数应包括：平均车速、车流量和各类型车辆的比例。
5．2．5．2 参考位置的噪声监测
参考位置对声源的监测目的是监测声屏障安装前后的声源等效性。
参考点位置的选择在原则上应保证声屏障的存在不影响声源在参考点位置的声压级。
当离声屏障最近的车道中心线与声屏障之间的距离D＞15m时，参考点应位于声屏障平面内上方1.5m处(图7)。当距离D＜15m时，参考点的位置应在声屏障的平面内上方，并保证离声屏障最近 |
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